Отчет по практике в ПГУПС

Для внутренних перевозок широко используются контейнеры массой брутто 1,25; 2,5 и 5 т (АУК — 1,25; УУК-3 и УУК-5), стандарт на которые разработан еще в 1935 г.

Таблица 7.1 — Характеристики универсальных контейнеров

Для увеличения объема контейнеров допускается увеличивать их высоту до 2591 мм (в обозначении таких контейнеров добавляется еще одна буква: 1АА, 1СС) и до 2896 мм (1ААА, 1ССС). Прочность контейнеров обеспечивает возможность их штабелирования в шесть ярусов.

Помимо универсальных большое распространение получили специализированные контейнеры, которые позволяют с высоким качеством организовать массовую перевозку больших объемов отдельных видов грузов. Виды специализированных контейнеров примерно соответствуют типам кузовов автомобилей.

Пакетный способ перевозки груза заключается в том, что отдельные места штучных грузов в таре или упаковке или без нее формируют в укрупненную партию — пакет. Все последующие операции по перемещению, погрузке и выгрузке пакета выполняются механизированным способом при помощи погрузчика с вилочным захватом штабелеукладчика, ручной или аккумуляторной тележки.

Перевозка пакетов грузов осуществляется на плоских, в ящичных или стоечных поддонах. Типы, основные параметры и размеры стандартных поддонов приведены ниже.

Перевозки пакетов могут осуществляться по следующим основным схемам:

А — со склада грузоотправителя на склад грузополучателя;

Б — со склада грузоотправителя через автостанцию (или несколько автостанций) на склад грузополучателя.

Грузоотправителем (грузополучателем) могут быть промышленные и торговые предприятия, железнодорожные станции, грузовые и автомобильные станции, базы и т.д.

Перевозка по схеме А осуществляется без промежуточных перегрузочных операций, по схеме Б — с выполнением перегрузочных операций на автостанциях, имеющих необходимые технические обустройства и оборудование для переработки пакетированных грузов.

По схеме А груз перевозят на поддонах грузоотправителя. При перевозке по схеме Б автостанция возмещает грузоотправителю из своего обменного фонда соответствующее количество порожних поддонов, а после сдачи груза грузополучателю пополняет свой обменный фонд поддонов из обменного фонда грузополучателя.

Грузоотправителям, не имеющим по каким-либо причинам обменного фонда поддонов, автостанция в каждом конкретном случае может предоставить необходимое количество поддонов из своего обменного фонда.

Порядок и сроки возврата или обмена поддонов (как по схеме А, так и по схеме Б) устанавливаются специальными соглашениями между грузоотправителем, грузополучателем и автотранспортным предприятием.

Перевозка порожних поддонов, принадлежащих грузоотправителю, оплачивается по действующим тарифам.

В целях стимулирования развития пакетных перевозок (в каждом конкретном случае по решению автотранспортного предприятия) перевозка порожних поддонов из обменного фонда грузополучателя (схема А) или из обменного фонда автостанции (схема Б) может осуществляться бесплатно.

При перевозке по схеме А пакеты формируют только на складе грузоотправителя; при перевозке по схеме Б формируют пакеты в подавляющем большинстве случаев также на складе грузоотправителя, но в отдельных случаях и на складе автостанции (при подгруппировке сборных отправок, особенно в ящичных и стоечных поддонах).

Габариты пакетов по высоте определяются объемным весом груза, грузоподъемностью погрузочных механизмов и должны обеспечивать наиболее полное использование грузоподъемности автомобилей.

Пакеты, сформированные на плоских поддонах, не должны иметь размеры, превышающие размеры поддона в плане более, чем на 30 мм на сторону.

Способ укладки пакета на поддоне должен обеспечивать транспортабельность и сохранность груза при переработке на складе в процессе погрузки и выгрузки, а также в пути следования.

Наибольшую устойчивость имеет пакет, сформированный вперевязь. Такой пакет может быть предъявлен к перевозке без увязки. При блочной укладке пакет требует увязки (крепления). Пакеты с ценными грузами (обувь, трикотаж, белье и т.д.) должны иметь обвязку, обеспечивающую целость пакета и невозможность доступа к грузу без нарушения обвязки или упаковки.

Крепление пакета путем вбивания в поддоны гвоздей, скоб и т.п. запрещается.

Увязку пакетов осуществляет, как правило, грузоотправитель, а при формировании пакетов на складе автостанции — автостанция.

Пакеты, предъявляемые к перевозке, должны быть замаркированы отправителем. При отправлении мелких отправок грузоотправителем маркируется каждое грузовое место. При отправлении мелких отправок автостанция маркирует каждый пакет.

Маркировка производится в соответствии с Правилами применения тарифов на междугородные централизованные перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования на регулярных автомобильных линиях.

Грузоотправитель обязан указывать в накладной в графе «Количество мест», помимо количества мест, количество пакетов, а в графе «Упаковка» — вид упаковки отдельных мест и тип поддона по ГОСТу.

Вес груза в пакете грузоотправитель указывает исходя из стандартного веса, указанного на грузовых местах, без учета веса поддонов. Вес поддонов отдельно не указывается.

При пере возке по схеме Б автостанция принимает, отправляет и сдает пакетированные грузы с проверкой количества грузовых мест по наружному осмотру без разборки пакетов.

Поврежденные грузовые места по требованию грузополучателя выдаются с проверкой веса.

Пакеты грузов при погрузке размещают равномерно по всей площади платформы автомобиля.

Автомобили необходимо загружать пакетами до полной вместимости или грузоподъемности.

Высота пакетов, предназначенных для перевозки на бортовых автомобилях, не должна превышать 2300 мм

8. Охраной труда на станции и грузовом дворе

Безопасность движения поездов была и остается проблемой сложной и многогранной, требующей постоянного внимания и продуманных действий. Существующая на железнодорожном транспорте система организации обеспечения безопасности движения впитала в себя большой опыт, накопленный за многие годы. В стране существует и действует закон «О федеральном железнодорожном транспорте», его раздел «Безопасность движения, охрана грузов и объектов железнодорожного транспорта, организация работы в особых условиях».

Обязанности работников железнодорожного транспорта четко изложены в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов.

В хозяйстве перевозок браки и аварии могут быть вызваны:

• приемом поезда на занятый путь;
• отправлением на занятый перегон;
• приемом или отправлением по неготовому маршруту;
• самопроизвольным уходом подвижного состава с путей станции на маршруты приема, отправления поездов или на перегон;

Наибольшее число случаев брака в хозяйстве перевозок допускается при производстве маневровой работы. Наиболее часто повторяющиеся нарушения допускают:

Дежурные по горке и операторы сортировочных горок:

• нерасчетливое торможение вагонов;
• превышение скорости роспуска;
• нарушение технологии роспуска;
• перевод стрелки под вагоном;

Составители поездов и главные кондукторы:

• несвоевременное снятие тормозного башмака;
• несопровождение состава и несвоевременная подача сигнала остановки;
• незакрепление стрелки на закладку;
• неправильная укладка тормозного башмака;

Регулировщики движения скорости движения вагонов:

• нерасчетливое торможение;
• неправильная укладка тормозного башмака или несвоевременное его изъятие;

Во многих случаях основными причинами нарушений являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны руководителей. Поэтому необходимо постоянно, системно и без формализма осуществлять комплекс профилактических организационно-технических мер.

Главные составляющие системы включают в себя обязательный для исполнения перечень следующих мер:

• профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов;
• организация технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработка практических навыков действий в нестандартных ситуациях;
• периодические испытания работников, связанных с движением поездов, в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций;
• регулярное проведение внезапных проверок ( в т.ч. ночных) несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой;
• проведение еженедельных дней безопасности движения;
• расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке;
• содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и систем диагностики;
• осуществление по утвержденному графику проверок состояния и использования устройств и приборов безопасности (АЛСН, ПОНАБ, ДИСК, радиосвязи и других) с принятием мер по устранению выявленных недостатков;
• проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики;
• сертификация технических средств железнодорожного транспорта и лицензирование производственной деятельности предприятий по их ремонту;

осуществление комплекса организационно-технических мер по предупреждению особо опасных нарушений, и прежде всего:

• проездов запрещающих сигналов;
• несоблюдение порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного ухода со станции;
• несоблюдение правил ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

Для выполнения данных мер на железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения. На всех станциях разрабатываются планы мероприятий, направленные на усиление безопасности, укрепление производственной дисциплины, и организуется контроль за его выполнением.