Отчет по практике специальности «Организация перевозок и управление на транспорте»

Длина путей грузового двора (м) 550

Расстояние от предельного столбика путей сортировочного парка до завода (м) 680

Длина входной горловины со стороны ст.А (м) 400

Длина входной горловины со стороны ст.Б (м) 500

Длина путей завода 1390

Расформирование производится серийными толчками. По условиям профиля включение тормозов при маневрах не требуется.

Подача и уборка вагонов на грузовой двор и подъездной путь завода производится маневровым локомотивом станции.

Длина фронта погрузки-выгрузки соответствует подаваемой группе вагонов.

Вагоны, следующие из-под выгрузки подаются под погрузку.

Время на расстановку и сборку вагонов применяется равным по 1 минуте на 1 вагон.

Время на выполнение одной грузовой операции (погрузка, выгрузка) – 1,5 часа.

Межпоездной интервал в пакете равен 10 минутам.

Порожние вагоны направляются в участковых поездах в сторону ст.Б

План формирования поездов на станции

Таблица 1.4 — План формирования поездов на станции

Размер грузовой работы станции

Погрузка (вагонов):

• — всего – 30
• — на ст. А – 10
• — на ст. Б – 20

Остатки вагонов на сортировочных путях и пунктах местной работы на 0.00 часов.

Таблица 1.5 — Остатки вагонов на сортировочных путях и пунктах местной работы

Расписание прибытия грузовых поездов

Таблица 1.6 — Расписание прибытия грузовых поездов

Расписание прибытия пассажирских поездов

Таблица 1.7 — Расписание прибытия пассажирских поездов

2. Технология маневровой работы на путях общего и необщего пользования станции.

Правильная специализация парков у путей позволяет лучше использовать путевое развитие станции сократить до минимума враждебные поездные и маневровые передвижения, рационально распределить работу между маневровыми локомотивами.

На участковой станции отдельные пути выделяют для пассажирских поездов прием и отправление грузовых поездов, пропуск локомотивов в депо и из депо под поезда и маневров формирования и расформирования поездов.

Такая специализация обеспечивает безопасность движения при прием

транзитных поездов с обоих направлений и позволяет расформировывать,

формировать и перестанавливать на путь отправления сформированные составы одновременно с приемом и пропуском поездов.

Для транзитных поездов выделяют отдельный парк или специальные пути в парке отправления.

Для сборных поездов выделяют, как правило, по одному пути на каждое примыкающее направление.

Специализация двух и более вытяжных путей для формирования поездов должно учитывать возможность одновременной работы на них маневровых локомотивов при равномерной загрузке.

Пути сортировочного парка специализируют для накопления вагонов: транзитных (и своей погрузки) – по назначениям поездов и групп, установленных планом формирования, а местных (под выгрузку) – по районам или пунктам грузовой работы.

Для местных нужд пути необходимо выделять так, чтобы обеспечить подачу вагонов к вагоноремонтным и погрузочно-выгрузочным пунктам, не прекращая маневры по формированию поездов. Число таких путей зависит от количества вагонов, поступающих под выгрузку, пунктов погрузки-выгрузки и сортировочных путей. Для неисправных вагонов выделяют один-два пути.

На станциях обычно строго придерживаются специализации путей для накопления сборных поездов, местных вагонов и путей для неисправных вагонов, но широко используют скользящую специализацию путей сортировочного парка для накопления поездов различных назначений. Это позволяет (особенно при наличии диспетчерских путей) лучше использовать путевое развитие, способствует более полному совмещению процессов расформирования и формирования составов, но требует четкости и слаженности в работе маневрового диспетчера.

Таблица 2.1 – Специализация парков и путей станции

Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов

Таблица 2.2 – Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов

3. Организация маневровой работы на станции

3.1 Расформирование состава на вытяжном пути

Манёврами называются перемещения подвижного состава в пределах станции для формирования и расформирования поезда, обеспечения погрузки, выгрузки и выполнения других станционных операций с вагонами.

Маневровая работа является важнейшей составной частью перевозочного процесса. Поэтому рациональная организация её в значительной степени определяет эффективность работы станции, уровень перерабатывающей способности, выполнение основного качественного показателя – затрат времени на обработку вагонов.

Для ускорения расформирования и формирования поездов на вытяжных путях составы делят на части, совмещают формирование поездов с накоплением вагонов на сортировочных путях, расформирование с формированием, используют более эффективные для каждой станции способы маневров – одиночными, серийными, многогруппными толчками или их комбинации; рационально специализируют сортировочные пути для уменьшения трудоемкости работы.

Маневры на вытяжных путях выполняются двумя основными способами: осаживанием и толчками.

Технология маневров осаживанием состоит в следующем:

• -Тепловоз заезжает на путь за составом и вытягивает его на вытяжной путь;
• -Оператор переводит стрелки на путь парка, куда должна следовать крайняя группа вагонов;
• -Машинист по сигналам составителя и оператора осаживает состав на соответствующий путь парка до полной остановки;
• -Составитель отцепляет крайнюю группу вагонов, закрепляет ее и подает сигнал машинисту для вытягивания состава на вытяжку.

Достоинства способа:

• -Обеспечивается высокая степень безопасности;
• -Исключается бой подвижного состава;
• -Обеспечивается точность установки вагонов;

Недостаток заключается в низкой производительности труда из-за больших затрат времени па передвижения.

Способ маневров изолированными толчками заключается в следующем:

• -Тепловоз заезжает за составом или его частью на путь накопления состава и вытягивает на вытяжку;
• -Составитель отцепляет крайнюю группу вагонов;
• -Оператор готовит маршрут следования отцепа на путь сортировочного парка;
• -Машинист по сигналу составителя разгоняет состав в сторону парка и не доезжая до разделительной стрелки, резко тормозит, в результате чего возникает толчок. Отцепленная группа по инерции направляется на путь парка.

Достоинством способа изолированных толчков является высокая производительность труда, так как время на маневры значительно сокращается.

Недостатки:

• -Увеличивается штат работников, участвующих в маневрах;
• -Уменьшается степень безопасности работников, при нерасчетливом толчке и торможении в парке может произойти бой вагонов;
• -Не обеспечивается точность установки отцепов, между которыми образуются «окна», требующие осаживания;
• -Нельзя работать с опасными грузами и в неблагоприятных условиях профильных условий станции.

3.2 Работа с местными вагонами

Местными называются вагоны, с которыми на станции производятся грузовые операции.

В практике различают 4 вида местных вагонов:

• прибывшие в груженом состоянии под выгрузку и отправленные со станции порожними;
• прибывшие порожними и отправленные после погрузки в груженом
• состоянии;
• прибывшие в груженом состоянии, выгруженные, затем вновь погруженные и отправленные гружеными;
• сборные вагоны и вагоны с контейнерами, прибывшие на станцию для сортировки.

Вагоны также различаются по числу грузовых операций: с одной грузовой операцией (погрузка или выгрузка) и с двумя (выгрузка и погрузка).

Местная работа на станции включает организацию подачи, перестановки, уборки вагонов с грузовых точек, погрузки, выгрузки и перегрузки, устранение коммерческого брака на специализированных путях.

Основные требования к организации местной работы:

• полная безопасность движения поездов и маневровой работы;
• обеспечение выполнения плана перевозок грузов;
• максимальное сокращение простоев вагонов ликвидацией межоперационных простоев и повторных операций;
• наилучшее использование технических средств грузового двора, подъездных путей и станции в целом;
• обеспечение доходности в работе станции.

Местные вагоны под выгрузку или порожние под погрузку, как правило, поступают на станцию небольшими группами со всеми разборочными поездами и поэтому простаивают в ожидании подач на грузовые точки.

Число подач и уборок за сутки зависит от многих факторов, главными из которых являются:

• суточный вагонопоток назначением на каждый грузовой пункт;
• длина фронтов погрузки и выгрузки, их удаленность от сортировочного парка станции;
• местные условия при маневрах (пересечение главных путей, горловин, вытяжек и т.д.)
• техническое оснащение грузовых точек;
• степень загруженности маневровых локомотивов;
• срочность подачи отдельных групп вагонов.

Общее руководство местной работой осуществляет заместитель начальника станции по грузовой коммерческой работе, который несет ответственность за организацию и выполнение работ, предусмотренных технологическим процессом и за сохранность перевозимых грузов.

Оперативное руководство всей местной работой осуществляется диспетчерскими аппаратами Опорных центров в тесной увязке с диспетчерами по управлению вагонопотоками, поездопотоками, по погрузке и выгрузке, а также диспетчерами по перевозке определенных родов груза ЕЦДУ.

4. Порядок формирования, приема и отправления поездов.

1. График обработки транзитного поезда со сменой локомотива
2. График обработки поезда, поступившего в переработку
3. График обработки поезда своего формирования в парке отправления

5. Технология грузовой и коммерческой работы на станции.

Переработка контейнеров на станциях железных дорог организуется на контейнерных пунктах, где осуществляется: погрузка, выгрузка местных и сортировка транзитных контейнеров, кратковременное хранение, завоз-вывоз, технический и коммерческий осмотры, а также текущий ремонт контейнеров, оформление грузовых перевозочных и транспортно-экспедиционных документов, информация грузополучателей и другие операции, обеспечивающие сохранность грузов и контейнеров.

Контейнерный пункт должен иметь комплекс технических устройств, включающих: площадку для краткосрочного хранения контейнеров, железнодорожные погрузочно-выгрузочные пути, подкрановые пути, грузоподъемные машины, автопроезды, стоянки для прицепов и полуприцепов, служебные и бытовые помещения.

Взаимное расположение железнодорожных погрузочно-выгрузочных путей, автопоездов и контейнеров определяется типом контейнерного пункта (грузовой, грузосортировочный, сортировочный), параметрами перегрузочного оборудования.

При наличии на контейнерном пункте нескольких площадок производится их специализация.

Осмотр контейнеров, сверка данных накладной и наряда должны осуществляться приемосдатчиком контрольно-пропускного пункта со специальной смотровой площадки при въезде автомобиля в грузовой район и выезде из него.

Размещение контейнеров на площадках должно соответствовать технологическим схемам. Каждая площадка делится на секторы, состоящие из двух поперечных рядов контейнеро-мест для среднетоннажных контейнеров и из двух-трех поперечных рядов контейнеро-мест для крупнотоннажных контейнеров.

Под контейнеро-местом понимается площадь, занимаемая одним контейнером массой брутто 3 или 20 т. Контейнеры массой брутто 5 или 30 т соответственно занимают два контейнеро-места. Между секторами должны быть проходы шириной не менее 0,6 м, а между контейнерами в секторах – зазоры 0,1 м.

Среднетоннажные контейнеры устанавливаются на площадках, как правило, в один ярус. В случае необходимости и при наличии кранов с достаточной высотой подъема и площадок с достаточно твердым покрытием среднетоннажные однотипные контейнеры (одной и той же массы брутто и конструкции) постройки до 1960 г. (имеют ширину дверей, меньшую ширины стенки) могут устанавливаться не более чем в два яруса, а контейнеры постройки после 1960 г. (имеют двери во всю ширину стенки) не более чем в три яруса.